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Kassy号〜♪の車窓から 2011

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2011年4月21日 (木)

バス停について本気出して考えてみた(21)

地上・BSデジタル放送完全移行 2011年7月24日まで あと94日
地上およびBSのアナログテレビ放送は終了し、デジタル放送へ移行します。


前回の続きです。

“バス停について〜”と書いておきながら
またまたまたまた今回もバスには触れません(笑)。
いったいいつになったら触れるんだ! なんて
つい拳を握った方も多いかと思いますが、スイマセン。

もしかしたらこのまま触れないかも(←ウソ)。

パタパタ表示板、つまり
ソラリー式表示板・反転フラップ式表示板についての
お話しをしております。

前回、パタパタくんの仕組みを見ましたが、
コマによっては部分的に入れ替えられることによって
ちぐはぐな表示になる部分も出て来てしまう、という話でした。

そもそも部分的にコマを入れ替える必要があるのは、
例えば新しい行先(や停車駅)が登場したときや
運行パターンが変わる場合、
あるいはのりばが変わる場合などさまざまですが、

こういったパタパタくん、他の駅と連続してみた時に
連鎖性というか関連性はあるのでしょうか。

運行管理というものは
基本的に1ヶ所がまとめて請け負うと思うので、
こういった旅客案内システムも1ヶ所でまとめて扱った方が
途中折返しや間引き運転などの不測の事態が発生した時にも
柔軟に対応できそうです。

駅ごとの設定の利点といえば……何でしょうね(^ ^;;)

それを確認すべく、
今までは1つの駅限定でずっと追ってきましたが
今回は全体としてみてみたいと思います。

資料は、トップでご紹介したK畿日本鉄道を使います。

以下に示す内容については、某動画サイトで
アップされている映像をつぶさに見て転記したものです。
よって、ところどころに誤記があったり、あるいは
表示内容が分からずに“……”としている部分もあります。

左端のコマ番号ですが、
これはKassyが便宜上付番しているに過ぎず
正規の機器と必ずしも合致しているとは限りません。
あしからず。

あと、調査のパタパタくんはたいていの駅で
種別行先欄+停車駅欄の組み合わせでしたが、
停車駅欄部分も含めれば資料としては膨大な数になってしまうので
ココでは種別・行先欄に限定しました。

Kd2201Kd2202

Kd2203Kd2204

Kd2205Kd2206

Kd2207Kd2208

Kd2209Kd2210

Kd2211Kd2212

Kd2213Kd2214

Kd2215Kd2216

Kd2217Kd2218

駅の配列ですが、
このK鉄の経路がちと複雑すぎて路線名もたくさんあり、
電車の(頻繁な)利用者ではないKassyは
どちら方面が上り電車か下り電車かが分からないので、

  • N古屋→K島
  • K島→O阪N波
  • O阪N波→N古屋
  • (O阪N波)F施→N良
  • N良→F施(O阪N波)
  • K都→K原神宮前
  • K原神宮前→K都
  • O阪A倍野橋→Y野
  • Y野→O阪A倍野橋

の順に並べています。


たとえば5ページ目の「M阪駅」のように、
内容は停車駅の違いだけであり
行先部分だけ見れば全く同一内容のコマが続くものもあれば、
同じく5ページの「U治山田駅」のように、
基本的には1行先=1コマ、としている駅もあります。

そこで、Kassyが言いたいのは
バス停について本気出して考えてみた(17)
最後に示したことになるわけですが、

簡単に要約しますと……、

種別行先欄と停車駅欄を“完全に”連動させるメリットは
いずれもコマ番号が共通になるので、設定時は
どちらも同じコマ番号で合わせればよいという部分。
ただし、最大で60コマしか設定できないのがデメリット。

逆に種別行先欄と停車駅欄が連動しないメリットは
60コマ×60コマ=3,600コマの組み合わせで表示できる部分で、
種別行先欄と備考欄のそれぞれで設定表と照らし合わせて
コマを設定する必要があることがデメリットです。

特にK鉄の場合、特急でさえ停車駅に多少のばらつきがあり
それをどの特急電車でも同様の案内量でまかなうのであれば
1つの種別行先欄で 複数の停車駅欄が必要になるわけで、

それが特急に限らず、
急行や準急など種別や行先が増えれば増えるほど
コマ数としては非常に多く消費してしまうという
問題を抱えています。

地元のN鉄のものであれば、そこまで多くないんですけどね。

ま、K鉄にもN鉄にも
おそらくどの鉄道会社でも共通して言えることは、
終着駅に近づけば近づくほど
表示が必要なコマは極端に少なくなっていきます。
(当たり前か(笑))

N鉄の場合だと、F岡駅(現.F岡(T神)駅)のパタパタくんには
いろいろな種別行先が用意されていましたが、
Y川駅の下りホームに設置されていたパタパタくんは
動作するのが種別だけという有様で、
“大M田ゆき”の部分は表示板に直接印刷されていました。

これは逆向きでも同じことが言えまして、
大M田駅のパタパタくんには
いろいろな種別行先が用意されていましたが、
F日市駅の改札口や連絡橋に設置されていたパタパタくんは
“F岡ゆき”の部分は表示板に直接印刷、動作するのは種別のみ。

いやいや、これが手抜きだなんて
ワタクシは一言も申しておりませんよ(笑)。
経費節減ですよ(^ ^)

ちなみに下りホームのパタパタくんは
種別行先欄+停車駅欄の2欄が設けられていましたが、
上りホームのパタパタくんは
種別行先停車駅欄+のりば欄の2欄が設けられていました。

のりば欄が設けられていたのは、
これはD宰府線から直通する上り電車があるゆえで、
2・3のりばから出発する上り電車であっても
6・7のりばでそう案内することによって
お客さんへの注意喚起の意味合いがあったのかもしれません。


さて、つぶさに検証してみて判明したのですが、
驚くことに、駅同士の関連性は“ほぼ”ゼロなんですね(^ ^;;)

関連があると言えば
4ページ目の「K島駅」「U方駅」、
12ページ目の「A本駅」「新I切駅」が
同一のコマ内容となっています。

ということは、やっぱりアレですか?
発車時刻表とにらめっこしながら
各駅で設定していくという感じなんですかね?

ということは、新たに行先が設定されたり
H神と相互乗り入れになって路線延伸されたりで
パタパタくんのコマを追加することになった時、

空きコマがあれば問題は事足りるのですけど、
駅によっては前述の事情で足りず
やむを得ず前回のような強引なやり方で
入れ換えを行うという方法になってしまいますね。


あ、そうそう。
回送などの非営業のコマですが、
見回してみるといろいろなものがあるんですね。

「回送(列車)」「団体(列車)」「臨時(列車)」
「貸切」「通過」「試運転」というのは
けっこう目にするコマかもしれませんが、

「当駅止め」「入庫」「入換」「調整中」の他にも
「荷物(列車)」「鮮魚(列車)」など、特有なものまで。

なかなか面白いです(^ ^)

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